一阵秋雨一阵凉，转眼立冬已过，航运业似乎也感受到了初冬的“寒意”。整个行业在金融危机后遭遇了一波三折。尽管去年行业有所复苏，今年却遭遇了二次探底。

浙江航企感受双重危机

浙江航运企业多以经营煤炭、铁矿石、原油等货物运输为主。在国际金融危机中，浙江航运企业曾遭到冲击，之后一直处于缓慢恢复中。今年，由于全球经济增速放缓，国内宏观经济基本面全面紧缩，房地产业遭受严厉调控，导致以建材为主的各种原材料运输需求增幅缩小。

另一方面，货主参与导致船多货少,运力过剩。据不完全统计，2010年下半年到2011年6月底，全国货主自建船队新投入市场运输的5－9万吨级船舶有100多艘，总运力达600余万载重吨。一旦这些货主自造船舶交付使用，必然会对现有的传统航运企业造成巨大的冲击。

国际行情一样不容乐观

11月10日，A.P.莫勒─马士基集团于哥本哈根发布今年第三季财报。数据显示，集装箱航运业务第三季度亏损3.2亿美元，首三季微利0.5亿美元。马士基下属的物流公司——丹马士公司前三季盈利4500万美元，本季利润达2500万美元。油轮继续面临严峻的市场环境，第三季亏损3700万美元。

全球三大集装箱航运公司之一达飞轮船（中国）有限公司总裁王保裁预计2012年航运业还将继续萎缩，甚至部分企业出现资金链断裂，引发业内合并。航运业探底，集装箱运输并非孤例。几位干散货物及液体航运业的经营者也感同身受。

合并亦或是闲置运力？

面对日益加深的市场危机，日本最大的船公司之一商船三井董事长武藤幸一（Koichi Muto）日前表示，在单家船公司都面临财政窘境的情况下，日本3大船公司分拆集装箱业务并合并为一家企业乃是可选项之一。此论调的基础在于，所有主流船公司，包括商船三井的集装箱业务都在亏钱，仅商船三井一家预计今年将亏损40亿日元（折合5100万美元），以至于从长期来看不可持续。于是各船公司纷纷加入联盟向合作伙伴租赁超大型集装箱船。如果三家日本船公司分拆他们的集装箱业务并合并，这家“公司”将一跃成为全球第四大船公司。

另一种论调则提出：集装箱航运业已经到了或者接近一个临界点，闲置船或许有益，尽管业绩有差异，但不论是亏了钱的还是赚了钱的都难有意愿率先减投。对亏损的船公司来说，如果其他人不效仿，撤线撤运力只会自伤其身。它们撤出的运力将很快被竞争对手吸收，反而壮大了后者实力。而仍然在赚钱的船公司也不会坐看自身优势丧失。因而业内人士对此论调的褒贬不一。

不论是加快转型升级步伐，调整优化运力结构，严格控制运营成本；或是改变单一货种运输的方式，实施多元化发展；亦或是通过重组兼并等方式，扩大企业的船队规模；乃至于提升经营管理、服务水平，用良好的服务赢得、留住客户；这些都将成为2012年亚洲物流双年展的热点话题，参与我们的同期论坛，亚洲物流双年展与您共同探讨如何走出全球船运业的持续低迷。